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即將到來的2014年第二季度，航運界最大懸疑是P3聯(lián)盟能否獲批并運營，而競爭又將如何改變?nèi)蚣爸袊竭\市場?
P3聯(lián)盟是由全球排名前三的馬士基航運、達飛和地中海航運三家公司組成的聯(lián)盟，三家公司亞歐線總運力規(guī)模超過45%。
3月26日，馬士基集團首席執(zhí)行官安仕年接受21世紀經(jīng)濟報道記者獨家專訪，其透露，P3聯(lián)盟獲準運營的三個關(guān)鍵方，美國聯(lián)邦海事委員會已于3月20日批準了，歐盟料在幾個星期內(nèi)可予以批準，馬士基亦根據(jù)中國政府的要求增補說明材料，不出意外的話，料在第二季度內(nèi)可獲得中方許可。
此前9個月，航運界一直在爭議像P3這樣巨無霸的聯(lián)盟參與航運競爭，究竟會不會引發(fā)價格戰(zhàn)，并加速航運市場的破產(chǎn)潮?這位CEO給出了肯定的回答，他表示聯(lián)盟帶來的成本優(yōu)勢，必然會使今年的運價更為低迷，不入盟的公司將運營更困難，應(yīng)對不當將損失慘重。
由于馬士基集團在2013財年收獲37.7億美元，手握大筆現(xiàn)金，因此不懼怕日趨走低的運價沖擊，而包括中國遠洋在內(nèi)的中國過半航企處于連年巨虧。
根據(jù)A股12家航運上市公司所預(yù)告的2013年業(yè)績情況，6家航運公司宣布將盈利，其中只有兩家微弱盈利，4家公司則以出售資產(chǎn)扭虧為盈，其中包括*ST遠洋(601919.SH)、中海海盛(600896.SH)、中遠航運(600428.SH)等。
此外，*ST鳳凰、*ST長油(600087.SH)、中海發(fā)展(600026.SH)、中海集運(601866.SH)、招商輪船(601872.SH)以及中昌海運(600242.SH)等6家公司總共虧損179億元。在這其中，*ST長油去年累計虧損約為58.9億元，成為航運公司的新虧損王，也成為因連續(xù)虧損而暫停上市的第一個航運央企。
P3帶來另外一個消息是，安仕年透露將重新審視全球碼頭布局，部分港口的吞吐量將發(fā)生較大變化。
尚無意擴容P3
《21世紀》：P3聯(lián)盟的申請，目前進展情況如何?據(jù)說美國方面剛剛給予了批準?
安仕年：是的，F(xiàn)MC(即美國聯(lián)邦海事委員會)已經(jīng)批準了P3聯(lián)盟的運營計劃，預(yù)計歐洲方面也會在下幾周有個回復(fù)。中國方面，我們的申請也被相關(guān)部門所接受了，現(xiàn)在正在全力地配合相關(guān)部門，回答他們所提出的問題，所以P3獲批正在進行中。
《21世紀》：中國政府這邊的申請會有難度嗎?所提交的資料與歐盟、美國是否不同?
安仕年：除去技術(shù)方面非常細節(jié)的東西不談，我們提交的申請是一樣的，不過在不同地區(qū)不同的相關(guān)機構(gòu)，我們需要回答不同的問題，提交的資料也不盡相同。
這是一個正在進行的過程，我們也在努力地回答各監(jiān)管機構(gòu)的問題。對于獲批前景，我們感到還是比較樂觀的。P3是運營商的聯(lián)盟，它對客戶會帶來很多益處，包括會有更多直航服務(wù)，會有更大的網(wǎng)、更廣泛全面的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，同時燃油消耗會降低，總體成本會降低，二氧化碳的排放量包括其他污染物的排放量也都會降低。所以，這是一個多贏的局面，對于客戶、對于我們、對于整個社會都是有益處的。
同時需強調(diào)的是，P3網(wǎng)絡(luò)它并不是一個在市場方面的合作，所以它不包括大家所擔(dān)心的定價方面的合作問題，我們?nèi)齻�聯(lián)盟者在商業(yè)上還是獨立的。
《21世紀》：2月，中遠集運、川崎汽船、陽明海運、韓進海運和長榮海運組成新的海運聯(lián)盟CKYHE(合作范圍限于亞洲-歐洲和地中海的航線)P3聯(lián)盟是否考慮吸引新的入盟者?
安仕年：目前為止，我們還是P3。我們認為，要成功地把P3建立起來并且讓它成功地運行的話，已經(jīng)要付出非常多努力了，暫時無暇考慮其他。當然，你永遠不知道未來會發(fā)生什么情況。
港口碼頭之變
《21世紀》：3家不同的公司要組合新網(wǎng)絡(luò)的話，將面臨很多細節(jié)問題，新聯(lián)盟會給以往既有的合作碼頭帶來什么影響?
安仕年：我們內(nèi)部也有很多的討論，關(guān)于P3服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計。因為P3會是一個更大的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，所以P3網(wǎng)絡(luò)里面的每一個成員都會有比原來更多的港口的直接掛靠，所以，每一家都會有增加的港口掛靠。
同樣要指出的是，重新設(shè)計網(wǎng)絡(luò)之后，確實也會有一些港口貨量可能會有減少，而有一些港口的業(yè)務(wù)量則可能會擴大。同一個港口里面有不同的集裝箱碼頭，我們會在不同的集裝箱碼頭里根據(jù)新網(wǎng)絡(luò)設(shè)計來重新分配我們的貨量，可能有的碼頭會很多的貨。現(xiàn)在這個安排還在和港口的運營商討論當中。
《21世紀》：其實很多的港口運營商在P3聯(lián)盟宣布成立之后，他們很擔(dān)心自己可能會影響自己現(xiàn)有的這些布局以及投資，你如何回應(yīng)這些港口的擔(dān)心?
安仕年：這都是在正常的商業(yè)競爭當中出現(xiàn)的正常的狀況，包括我們的馬士基碼頭公司，它所運營的一些碼頭也會碰到在我們的新設(shè)計中減少一些業(yè)務(wù)量。如果部分港口在P3網(wǎng)絡(luò)設(shè)計中間比如說有一些貨量少的話，它們可以向其他的船舶公司來推銷自己的服務(wù)。
我們知道P3網(wǎng)絡(luò)會用很多比較大型的船舶，所以對不同的碼頭和港口它也有不同的貨量處理的要求。所以我們確實會重新來審視我們的投資，在一些碼頭和港口我們可能會出售、減持一些股份，也有可能會進一步地擴大某些港口的投資。總體來講，P3網(wǎng)絡(luò)會改變我們的全球港口網(wǎng)絡(luò)布局。
《21世紀》：港口業(yè)怎么去適應(yīng)未來P3帶來的挑戰(zhàn)?
安仕年：因為聯(lián)盟帶來的是更大型的船舶，更多的吞吐量業(yè)務(wù)量，所以，對于這些業(yè)務(wù)量有增長的碼頭來講，他們需要的就是訂造更大的吊機，然后進行港口碼頭的拓展。而那對于那些業(yè)務(wù)量減少的碼頭來講，他們所需要做的就是節(jié)約成本，適應(yīng)這個降低的貨量。
聯(lián)盟運價會更低
《21世紀》：P3宣布成立之后，你們的競爭對手如CKYHE、G6聯(lián)盟都不同形式地加強合作，是否意味著現(xiàn)在航運市場進入了一個聯(lián)盟競爭的時代?
安仕年：是的。特別是在比較大的航線上我們看到了這樣一個聯(lián)盟的趨勢。因為客戶需要的就是很高的轉(zhuǎn)單率、可靠的服務(wù)、更好的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，當然還有比較有競爭力的價格。市場份額只占2%以下或者比較小的船舶公司，是很難做到上述幾點。雖然它可以不停的降價，通過低廉的價格來進入市場，但是贏得競爭的真正本質(zhì)還是要提供很好的服務(wù)。所以對于小經(jīng)營者來講聯(lián)盟是必要的。
因為我們本身比較大的規(guī)模和實力能夠通過自身來進行競爭，但是P3給我們帶來的是更多的益處，使得我們能夠通過P3網(wǎng)絡(luò)提供更好的服務(wù)。聯(lián)盟競爭是航運的趨勢。
《21世紀》：每個船舶公司需要做怎樣的改變才能適應(yīng)這樣的變化?
安仕年：聯(lián)盟會使成本降低，服務(wù)水平提高，也會沖擊單個運營商。對于小的運營商來說，如果不入盟，經(jīng)營不下去就直接退出市場，航線、資產(chǎn)、員工都會受到影響，會是很大的損失，但通過聯(lián)盟它可能就不會受到很大影響。如果它是在聯(lián)盟之內(nèi)運營的話，即使它今年不進行投資不買船，其他航運公司可以做這種事情，假以時日，它可能通過這種辦法退出市場，不用損失很多。
《21世紀》：現(xiàn)在市場有個爭議，全球排名前20的公司大多進入三大聯(lián)盟，屆時聯(lián)盟競爭是會把行業(yè)的運價給穩(wěn)定下來?還是加劇運價走低?
安仕年：我們并不覺得聯(lián)盟會穩(wěn)定運價，因為聯(lián)盟帶來的好處是它會使成本降低，那成本降低之后運價也就會降低。因為集裝箱班輪公司不能自己享受成本降低的益處，肯定要惠及到客戶。
《21世紀》：2014年的運價可能還會比往年的更低嗎?
安仕年：近幾年我們看到運價不停地在走低，除去油價對運價的影響之外，運價實際上是不斷在走低的。雖然我們希望能看到更好的情況，但現(xiàn)在就整個行業(yè)來講，航運業(yè)是不盈利的。
《21世紀》：進入聯(lián)盟的公司的成本比不入盟的公司成本低，所以聯(lián)盟競爭是否會加速這些不入盟公司的淘汰的力度?
安仕年：我們沒有辦法給其他公司出這種建議，我們要知道現(xiàn)在市場確實是越來越困難了，我們建議這些公司現(xiàn)在要更加地謹慎，不建議他們?nèi)ベ徺I、訂造更多的新船。
對經(jīng)濟復(fù)蘇的判斷
《21世紀》：現(xiàn)在馬士基集團的現(xiàn)金流充裕，持有這么大資金量做些什么?
安仕年：在今年我們會有一個新增的鉆井方面的船費，包括5-6艘新的鉆井平臺，4艘新的鉆井船，還有2艘自升式鉆井平臺，這總共加起來一共是50億美元的投資。接下來2年，之前還有9艘3E船舶的投資，加起來應(yīng)該是20億美元。此外我們還會投資在石油設(shè)備，新的碼頭，比如說碼頭的擴展業(yè)務(wù)或者碼頭業(yè)務(wù)。
《21世紀》：馬士基已經(jīng)很長時間沒有對華投資了，有沒有考慮對華投資或者收購?
安仕年：我們可能會在寧波有一個拓展我們寧波碼頭業(yè)務(wù)的投資。事實上，我們過去在中國的集裝箱工廠和碼頭有過比較多的投資，但是這兩塊目前在中國是一個產(chǎn)能過剩的狀況，所以直到明年年底之前不會再對這兩個方面進行投資。
另外一方面，我們在中國有大量的采購，我們每年在中國的采購額大約是在20億到30億美元。很大一部分是港口服務(wù)，港口服務(wù)這塊大概占到了10億美元。還有海上的設(shè)備，包括集裝箱大概能占到60%-70%，還有就是吊機，重工、海工這塊，就是碼頭用的吊機。
《21世紀》：“春江水暖鴨先知”，海運業(yè)對經(jīng)濟感知很敏感。現(xiàn)在經(jīng)濟形勢怎么樣?歐洲美國的經(jīng)濟形勢是否有了強烈的復(fù)蘇信號?
安仕年：總體來說，我們對2014年的經(jīng)濟形勢比較樂觀，美國有了自然健康的復(fù)蘇，歐洲的經(jīng)濟發(fā)展在今年也得到了改善，雖然說我沒有看到非常強勁增長，但是確實已經(jīng)有了增長，預(yù)計今年歐洲的增長大概1%到1.5%。
至于新興市場，我們看到它們沒有像從前那樣增長得那么快了，在不同的地區(qū)增長形勢不一樣。不過中期地看，新興市場的增長比較樂觀。
由于俄羅斯和烏克蘭的危機，我們覺得這兩個國家會因危機而令經(jīng)濟增長有所減速。至于撒哈拉地區(qū)，也就是非洲地區(qū)的增長是會比較強勁，比世界的平均數(shù)要強。中國如果增長減速了，那中國的原材料進口就會有所減速。
《21世紀》：美歐復(fù)蘇步伐是否超出預(yù)計?
安仕年：我們基本上認為，歐洲經(jīng)濟危機已經(jīng)基本結(jié)束了，歐洲現(xiàn)在還有很多結(jié)構(gòu)改革需要進行，在結(jié)構(gòu)改革的情況下如果今年增速還能達到1.5%，就比我們的預(yù)期要好。
從航運貨量的角度上看，我們對2014的貨量預(yù)測，與我們?nèi)ツ觐A(yù)計的是一樣的，我們預(yù)計2014年的貨量增長4%到5%之間。
